501 стройка полуостров ямал. Семейный архив. «Мертвая дорога». Небольшое дополнение

Железный путь на самый край Земли
Был беспощадно судьбами людей уложен…
Надпись на памятнике в Салехарде.

Еще через два часа пути Алексей сообщил, что вот-вот пройдем «три тундры» и будет виден чум. «Тундрой» он называл безлесный участок, который и в самом деле «понятие растяжимое» - он мог быть шириной и в три, и в двенадцать километров.
И тут мне показалось, что я схожу с ума. Из-за бугра выдвинулся паровоз с высокой трубой, за ним другой, третий, четвертый…
- Что это? – вырвалось у меня.
- Долгое, - ответил Алексей
- Что за Долгое?
- Город.
- О таком нам не говорили.
- Мертвый город вообще-то. Там железная дорога. Мы туда не заходим – боимся.
- Чего боитесь?
На этот вопрос Алексей не ответил.
Из записок этнографической экспедиции на р.Таз весной 1976 г.

Мертвая дорога… Этот жутковатый эпитет появился в обиходе сравнительно недавно, когда об этой истории стали писать статьи, книги, рассказы. Так уж сложилась судьба, что в отличие от Транссиба, БАМа и даже Печорской железной дороги, у строительства магистрали Салехард-Игарка не было своего устоявшегося названия. Полярная, заполярная, трансполярная дорога – как только ее не называли. В историю она вошла по номерам строительных управлений - №501 и 503 ГУЛЖДС НКВД СССР, причем чаще всего вспоминают именно «пятьсот-первую», распространяя этот номер на все протяжение. Но больше всего ей подходит именно название «Мертвая дорога», отражающее судьбу как самой магистрали, так и многих ее строителей.

После Великой Отечественной войны руководство страны и И.В.Сталин четко осознали уязвимость стратегической трассы – Северного морского пути. Его главные порты, Мурманск и Архангельск, располагались слишком близко к западным рубежам СССР, и в случае новой войны сообщение по СМП могло быть легко парализовано врагом. Было принято решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас-Воркута. Основные положения будущего строительства были определены постановлением Совета министров СССР №298-104сс от 04.02.1947, а постановлением №1255-331сс от 22.04.1947 строительство было поручено ГУЛЖДС (главному управлению лагерного ж-д строительства) НКВД-МВД СССР.
Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Через некоторое время выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить сколько-нибудь крупный порт на ее берегах. Уже в январе 1949 года состоялось судьбоносное совещание И.В.Сталина, Л.П.Берии и Н.А.Френкеля – начальника ГУЛЖДС. На нем было принято решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному, и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км. к нижнему течению Енисея, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка, с устройством порта в Игарке. Это было закреплено постановлением №384-135сс от 29.01.1949. В дальнейшем планировалось продлить линию черед Дудинку до Норильска.
Строительное управление №502, занимавшейся прокладкой линии от ст,Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному с ответвлением на Лабытнанги, было упразднено, и создано два новых управления – западное №501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до р.Пур, и восточное управление №503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее дорогу от Пура до Игарки. Сосредоточение живой силы, материалов между этими строительствами распределялась примерно как 2:1.
Технические условия прокладки линии были до предела облегченными, мосты через Обь, Пур, Таз и Енисей на первом этапе не планировались – их функцию должны были исполнять летом паромные, а зимой – ледовые переправы. Земляные работы выполнялись преимущественно вручную, дальняя перевозка грунта – на немногочисленных автомобилях, отсыпка насыпи - ручными тачками. В год на западном участке сдавалось 100-140 км трассы, на восточном – много меньше: сказывались недостаток людей и трудность подвоза материалов.

На этой стройке обрела свой буквальный смысл страшная фраза, родившаяся еще на строительстве Печорской магистрали – о «человеке под каждой шпалой». Так, И.Симонова из Ташкента, работавшая в 1970-е годы инженером на изысканиях и достройке участка Надым-Уренгой, лично видела груды скелетов после размыва берегов р.Хетта, и трупы в насыпи 616-620 километров линии.
В октябре 1949 г. лед сковал Обь, а в начале ноября на него уже уложили шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым испытал бы «ледянку». Среди вольнонаемных машинистов такого не оказалось. «Кто перегонит паровоз – тому вольная», приказал начальник стройки. Нашелся доброволец из заключенных, который взялся вести паровоз. Поначалу все шло хорошо, но к середине реки лед стал трещать и ломаться. Машинист выглянул из будки о обомлел – обская пучина, поглощая шпалы и рельсы, угрожающе подбиралась к паровозу. Но лед и рельсовые плети выдержали. Машинист дотянул до берега, и получил вожделенную свободу. В канун 7 ноября начальство рапортовало Сталину о новой трудовой победе на 501-й.

Движение от Салехарда до Надыма было открыто в августе 1952 года, стал курсировать рабочее-пассажирский поезд. К 1953 г. отсыпка насыпи была произведена почти до Пура, уложена часть рельсов. На восточном же участке дела шли не так хорошо. Был отсыпан и уложен 65-километровый участок от Игарки до Ермакова, а также около 100 км. В западном направлении до Янова Стана и далее. В район реки Таз завозились материалы, здесь было построена около 20 км. главного хода и депо с ремонтными мастерскими. Наименее освоенным оказался 150-километровый участок между реками Пур и Таз, построить который планировалось к 1954 г.
Вдоль всей трассы была сооружена телеграфно-телефонная линия, которая до 70-х годов связывала Таймыр с внешним миром. Эксплуатация ее участка от Ягельной до Салехарда была прекращена только в 1992 г.

После смерти И.В,Сталина, когда было уложено уже более 700 из 1290 км. дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже 25 марта 1953 г. Вышло постановление №395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства. Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации – других путей еще не было. По некоторым подсчетам с 501 и 503 строек было вывезено около 50 тысяч заключенных, и примерно столько же вольнонаемного персонала и членов их семей. На «Большую землю» вывезли все что могли, но большинство построенного было просто брошено в тайге и тундре.

Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района, где уже осваивались богатейшие месторождения железа, меди, никеля, угля. Гигантские газовые месторождения Западной Сибири еще не были открыты – кто знает, может тогда судьба дороги была бы совсем иной.
Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга - из Тюмени - пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.

Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром. В этом районе мы и побывали.

Будущая судьба «Мертвой дороги» сейчас выглядит уже не так мрачно. Продолжающее освоение запасов углеводородного сырья в прилегающих районах, заставляет «Газпром» и администрацию ЯНАО искать новые пути снабжения и подвоза материалов. Уже рассматривается вопрос о восстановлении участка Надым-Салехард, постройки линии от Коротчаево к Южно-Русскому месторождению, проходящей в том числе и по трассе 503-й стройки. Один лишь Норильск при текущих объемах добычи руды смотрит на все это спокойно, довольствуясь круглогодичной ледокольной навигацией по СМП. Но запасы его месторождений весьма велики, а миру нужны никель и полиметаллы. Кто знает…

Паровоз Ов-3821 у развалин депо Долгое.

Платформы на тупиковом пути около депо.

Путь в сторону Игарки.


На строительство свозили рельсы и подвижной состав из разных мест. Попадаются и демидовские рельсы XIX в.

Паровоз Ов-6154.

Одиночество.

Эти паровозы уже никогда не заедут ни в одно депо...

Паровоз Ов-6698.

Стрелка в депо.

Колесная пара со спицами. Теперь таких почти нет.

Здесь не было войны. Просто государство потеряло интерес...

Этой платформой видимо пользовались путейцы.

Остатки грузовых вагонов густо поросли молодым лесом. Пройдет еще 50-70 лет, и тайга поглотит все остальное.

Платформа в болоте.

Двухкилометровая тупиковая линия на север вдоль берега р.Таз. Зачем она была построена - непонятно, там нет никаких карьеров, линия просто обрывается в редколесье.

Такие накладки были и на главном ходу. С другой стороны от них крепились деревянные накладки, ныне почти сгнившие.

Снова дореволюционный рельс. Завод Демидова, Нижний Тагил.

Зарастает линия.

Дизель на берегу р.Таз. Возможно - более поздних времен. Ни одно половодье не может сдвинуть его с места...

Вид из будки машиниста.

Депо Долгое. Еще несколько лет - и его тоже не станет.

Ржавчина и паутина.

Несмотря на начавшееся внедрение автосцепки, подвижной состав ГУЛЖДС имел еще винтовую упряжь.

Здесь были мастерские.

Радиатор от трактора "Сталинец".

Около депо с ветки, ведущей на главный ход, сняты рельсы. Видимо, их вывезли по реке.

Детали стрелочного перевода.

Снова детали стрелки.

Деревья вырастают вдоль рельсов - там другой локальный микроклимат. Аналогичную картину можно наблюдать в старых горных тропах.

Рельс 1879 г. - самый старый из найденных. Где-то он лежал раньше?...

Странный вандализм.

Вопреки некоторым мнениям, на Полярной магистрали применялись и металлические стяжки. Они помогали удерживать ширину колеи при слабых шпалах и скреплениях.

Молодой подосиновик.

Выход на насыпь.

Промоина.

Давно не ходили здесь поезда.

Многие малые мосты и трубы перестали существовать. Через такие промоины приходится перебираться. Доски внизу - это не только шпалы - насыпь отсыпалась на деревянном основании, по образу средневековых валов.

Вездеходы газовиков не щадят Мертвую дорогу. Она для них - ничто, помеха.

Еще одно подтверждение наличия деревянных клетей в основании насыпи.

А это самый молодой найденный рельс - 1937 г. Почему-то мы ожидали увидеть там только такие.

Попадаются и нормальные скрепления. Но материалов верхнего строения пути все же не хватало.

Просадка деповских путей дает такую вот несоосность.

Крытый вагон. Качеству досок можно позавидовать.

А вот и разгадка - вагон немецкий. Видимо трофей, переделанный на нашу колею и переданный в ГУЛЖДС.

Колючая проволока. До лагеря мы не дошли, но и в окрестностях депо ее предостаточно.

Паровоз Ов-4171 и участники экспедиции. В середине ваш покорный слуга)

Был использован ряд фактических материалов из очерка В.Глушко в книге «Полярная магистраль».

Более двадцати лет отработал на Крайнем Севере. И как раз в тех местах пролегала трасса знаменитой стройки №501\503 ГУЛЖДС. Железная дорога: Салехард-Надым-Игарка. Или как её ещё называли местные в более поздние времена «сталинка» или «мёртвая дорога». Сейчас в тундре на месте той дороги, почти полностью разрушенные лагпункты, рельсы заросшие кустарником, обрушившиеся мосты…

Захотелось обобщить имеющийся материал и попытаться написать историю о той стройке, о людях которые там работали, о их быте. О том, как начиналось строительство и чем оно закончилось. И о будущности этой дороги.

Начало строительства .

К моменту начала строительства (1947 г.), весь север Западной Сибири представлял собой абсолютно необжитые территории. С редкими поселениями, с кочующим населением хантов и ненцев. И полное бездорожье. Добраться туда было возможно только в период короткой навигации по рекам. Вглубь же материковой территории летом вообще невозможно было доставлять никакие грузы-условия заболоченной тундры и лесотундры. Только редкое сообщение в период становления зимников. А развивать эти территории было необходимо. И задумывались над этим ещё в предвоенный период. А решение о строительстве дороги принималось лично Сталиным. По воспоминаниям П. К. Татаринцева, начальника Северной экспедиции, «вопрос стоял так: что вы сделали по изысканиям? А не так: нужно или не нужно? Строить дорогу до Игарки - личное указание Сталина. Он сказал: надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряжённая» (источник- ЛАМИН В. Секретный объект 503 // «Наука в Сибири», 1990, № 5, с. 6.)

Изыскательские работы велись уже в период войны. Как пишет доктор исторических наук В. Ламин, в техархиве Северной железной дороги найдены документы, свидетельствующие об изысканиях в 1943-44 гг. с целью изучения соединения Норильско-Дудинской линии с сетью европейской России. Дневники Г. Е. Елаго, техника Енисейской экспедиции Желдорпроекта НКВД СССР свидетельствуют, что в августе 1944 г. участники экспедиции были в районе Курейки, где до революции отбывал ссылку Сталин.

Сложно утверждать, когда именно советское руководство пришло к мысли о необходимости строительства Трансполярной магистали. Большинство исследователей склоняются к одному выводу: такая мысль появилась у Сталина во время войны. В. Ламин, подчёркивает, что материалы допросов немецких генералов укрепили в Сталине идею строительства Северной железной дороги. В частности, стало известно, что Гитлер отказался от идеи высадки 3-х корпусов десанта на Оби и Енисее. (источник: ЛАМИН В. Секретный объект 503 // «Наука в Сибири», 1990, № 3, с. 5.) Сама мысль о незащищённости Арктического побережья, об отсутствии стратегической железной дороги не могла оставить в покое Сталина.

В годы войны норильские месторождения металлов, в частности важнейшего для плавки стали марганца, были крайне ненадежно связаны с «большой землей», ибо единственным путем был морской, но в Карском море действовали немецкие подводные лодки и рейдер «Адмирал Шеер». Они топили советские пароходы и даже пытались обстрелять порт Диксон.Летом 1945 года у США появилась атомная бомба, и это означало переворот в военно-стратегических представлениях. В частности, это требовало создания морских и военно-воздушных баз там, где раньше они были не нужны, например, на центральных и восточных участках побережья Северного Ледовитого океана. Успешному созданию и функционированию военных баз в большей степени способствовал бы такой надежный способ транспорта, как железнодорожный.
Следующая видимая причина заключалась в стремлении государства индустриально освоить безбрежные просторы советского Севера. Замышлялся Великий Северный железнодорожный путь, который должен был соединить северо-западные области Советского Союза с Охотским и Беринговым морями.
Отдельным соображением могло быть и, возможно, было то, что нефтегазоносность Западной Сибири академик И. М. Губкин предсказал и официально поставил вопрос еще в 1931 году.Строительство началось задолго до того, как в 1950 году было сделано технико-экономическое обоснование, подготовленное Арктикпроектом Главсевморпути. Эффект сооружения порта на стыке морских и речных путей при наличии круглогодичной железнодорожной связи заключался в следующем:

1. Расстояние от базы отправления грузов в Арктику и на северо-восток сокращалось на 1100 морских миль, по сравнению с расстояниями от существующей базы в Архангельске.2. Появилась возможность доставки грузов в северные арктические районы кратчайшими водными и железнодорожными путями. Например, путь от Новосибирска до бухты Провидения через Игарку сокращался на 3000 километров по сравнению с ходом через Владивосток.
3. При особой обстановке грузы в Арктику и на северо-восток могли быть отправлены, минуя море, прилегающее к Арктике.
4. В районе строительства могли быть расположены военно-морские и военно-воздушные базы.

Нужно было не только развивать тот богатый регион, а и укрепить оборону Северного побережья страны. А для этого нужно было надёжное сообщение с центральной частью. На одном из совещаний, где присутствовали Ворошилов, Жданов, Каганович, Берия Сталин, заслушав обобщённые после изысканий данные Татаринцева, вынес решение: «будем строить дорогу.

Первоначально планировалось создать морской порт и одновременно железнодорожный центр Севера на Оби (Мыс Каменный). Но по техническим условиям Мыс Каменный не подошёл как морской порт.
Для этого требовалось построить туда железную дорогу от Печорской магистрали, но строить морской порт начали одновременно с железной дорогой ещё до разработки самого проекта. Вообще вся стройка 501, 502, 503 велась в отсутствие проекта по причине крайне малого срока, отведённого на сдачу дороги. Проект разрабатывался одновременно со строительством лагерных пунктов вдоль предполагаемого маршрута дороги и одновременно с проведением земляных работ по отсыпанию полотна заключёнными ГУЛАГа, в результате чего проект корректировался по факту. Совет Министров СССР 22 апреля 1947 г. принял постановление № 1255-331-сс, в котором обязал МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на мысе Каменный, судоремонтного завода и жилого посёлка, а также начать строительство железной дороги от Печорской магистрали к порту.
К концу 1947 г. проектировщики пришли к выводу о необходимости строительства в первую очередь железной дороги к устью Оби, в районе пос. Лабытнанги и расположенного на противоположном берегу Салехарда. Это открывало беспрепятственный транспортный выход в северную часть обширного Обь — Иртышского бассейна. Строительство морского порта на мысе Каменном предлагалось осуществить на следующем этапе, опираясь на подготовленную в районе Салехард — Лабытнанги строительно-техническую базу. За 1947—1949 гг. в районе будущего порта были построены 3 лагеря в поселках Яр-Сале , Новый Порт и Мыс-Каменный . Заключённые соорудили из лиственницы пятикилометровый пирс, складские помещения. Островным порядком шло освоение трассы в районе ст. Песчаный мыс на 426 км (пос. Яр-Сале). В начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, и стало понятно, что искусственно углубить гавань невозможно.
Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году.

В 1948—1949 гг. центр железнодорожного строительства в Сибири был окончательно перенесен на сооружение линии «Чум — Лабытнанги».Однако, от самой идеи создания заполярного порта на трассе Севморпути не отказались. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия. Было выдвинуто предложение перенести строительство порта в район Игарки, для чего требовалось продолжить линию «Чум-Лабытнанги» на восток до пос. Ермаково на левом берегу Енисея. Игарский порт на правом берегу Енисея и будущий Ермаковский на противоположном берегу были бы примерно одинаково доступны для речных судов и крупного морского транспорта. Выход железной дороги на стык морских и речных коммуникаций обещал возможность создания в районе Игарка — Ермаково крупного транспортного узла. Экономически этот проект был более выгоден, чем предыдущий (северный). Развитие линии в восточном направлении создавало реальные предпосылки для установления надёжной транспортной связи северо-восточных районов Сибири с индустриальными центрами страны, для развития Норильского горно-металлургического комбината. Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку, что и вызвало новое направление дороги: «Салехард-Игарка». Видимо, 29 января 1949 г. можно считать началом второго этапа возведения железной дороги «Чум-Салехард-Игарка» так как дорога приняла иное, отличное от первоначального замысла направление. Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР.

Связь строителей с управлениями поддерживалась сначала по радио, а затем по столбовой телефонно-телеграфной линии, протянутой от Салехарда до Игарки вдоль предпола-гавшейся трассы.29 января 1949 г. было принято Постановление Совета Министров СССР, в котором говорилось о необходимости строительства железной дороги Салехард-Игарка протяжённостью в 1200 километров. Предполагалось в IV квартале 1952 г. открыть рабочее движение, а в 1955 г. начать эксплуатацию дороги. Переходы через реки Обь и Енисей осуществлялись бы самоходными паромами. При Северном Управлении сформировали два строительства - Обское № 501 и Енисейское № 503. Им предстояло прокладывать путь навстречу друг другу.

Строительные работы начались без проекта (его завершили лишь в 1952 г., когда больше половины магистрали уже было готово). На новой магистрали собрались построить 28 станций и 106 разъездов. К началу строительства на линии будущей магистрали было всего 5-6 маленьких населённых мест по нескольку домов в каждом. Очень скоро их стало много: это были лагпункты для заключённых, размещённые через каждые 5-10 км. От Игарки до Ермаково находилось 7 колонн для заключённых - две в районе города, остальные вдоль Енисея. От Ермаково лагеря располагались через каждые 6 км, во избежание путаницы и для ясности, наглядности картины производимых работ лагерям присваивали номер того километра, на котором они находились. По данным А. С. Добровольского, проводившего экспедицию по железной дороге, на её строительстве работали около 40.000 заключённых.Песок для насыпи использовался местный, из долин протекавших поблизости рек. Хуже дело обстояло с лесом: в районе стройки рос в основном мелкий лес. Поэтому лес для строительства доставляли из более южных районов, где для его добычи были поставлены специальные лагеря. Этот лес сплавлялся к трассе по рекам. Вообще, снабжение стройки, оторванной на многие сотни километров от обжитых районов страны, представляло сложную проблему. Кроме уже построенных участков дороги и специальной авиации, в центральные районы трассы был лишь один путь - через Обскую губу по рекам Надым, Пур и Таз с их короткой северной навигацией.

На дорогу было доставлено довольно много строительной техники, включая грузовые машины, трактора и даже экскаваторы. Кроме дефицитной техники на стройке использовался труд большого числа вольных людей.

Строительство .

Лагпункты были расставлены вдоль строившихся участков трассы через каждые 5-10 км. Они были небольшими, на 400-500 человек каждый. Типичный такой лагерь представлял собой участок размером 200 х 200 м, окруженный колючей проволокой, с вышками по углам. В нем 4-5 бараков, столовая, культурно-воспитательная часть, баня. Мог быть ларек, склад личных вещей, пекарня, сделанный в виде огромной деревянной бочки резервуар для воды. Построено все было довольно аккуратно, даже не без архитектурных изысков. Рядом с лагерем располагалась казарма охраны, мало чем отличающаяся от бараков для заключенных, тоже человек на сто, и домики для начальства. Лагерь непременно освещался, прежде всего ограда, с помощью работающего на солярке движка.

Большинство лагерей на строительстве относились к категории общего режима, и условия жизни в них были не самые суровые в ГУЛАГе. Строительство полностью перевернуло и подчинило себе жизнь этого почти безлюдного края. Под нужды строительства были переориентированы местные производства. Невиданные до тех пор массы людей появились в этих краях. Так, небольшой поселок Ермаково, где размещалось управление восточным участком строительства, превратился в город с населением около 20 тысяч человек, не считая заключенных окрестных лагерей. Все были вовлечены в строительство, с его специфической ГУЛАГовской окраской. В Салехарде, Игарке и других поселениях вдоль трассы гастролировал передвижной лагерный театр.

Пристань Игарка.

Игарка.Конец сороковых годов двадцатого века.

501-ая стройка (западный участок) .

Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум — Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал — разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.

Еще через год, к декабрю 1948-го, строители продвинулись вплоть до станции Лабытнанги на левом берегу Оби, напротив Салехарда. Однако в это же время неожиданно выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно. Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум — Лабытнанги.Предполагалось, что 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9—14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40—60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность — 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан — оборотные.Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью.

Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу.

После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.

В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. Условий быта заключённых коснёмся ниже.

На стройке даже работал свой передвижной театр .

Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям».

Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Паровозы сначала шли до Лабытнаног, затем их перевозил через Обь железнодорожный паром. Четыре железнодорожных парома («Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым»), построенных по проектам 723-бис и 723-у для переправы через р. Обь и р. Енисей, после закрытия стройки 501 и 503 некоторое время работали на нужды Севера. а потом были отправлены на Чёрное море для работы на керченской паромной переправе. Зимой наводились ледовые переправы.

Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.

В конце 1948 года дорога «подошла» к Оби в районе ст. Лабытнанги. Начали возводить ледяную переправу через Обь. Её строительством руководил инженер, тогда капитан МВД, Зайлик Моисеевич Фрейдзон. По его словам, полотно укреплялось поверх уложенных поперек бревен. Этого оказывалось достаточным, чтобы выдерживать составы с грузами пять зимних сезонов до закрытия 501-й. В 1952 году был также построен мост через реку Надым. В его основании были деревянные свайные опоры, по которым были уложены металлические 11-метровые пакеты. Весной перед началом ледохода железнодорожный путь и пакеты убирались, а после его окончания укладывались обратно.

В 1949 году в составе Северного Управления Министерства внутренних дел организовано два строительных управления № 501 и 503. Управление Строительством № 501, расположенное в Салехарде, руководило участком от станции Чум до станции Пур, включая переправу через реку Обь. Всем строительством руководил начальник Северного Управления МВД СССР Василий Арсениевич Барабанов. (О нём будет подробнее рассказано ниже) . По многим отзывам это была по-своему замечательная личность. Именно по его инициативе на стройке, в частности, был создан театр из актеров-заключенных, искусство которых оценили не только многочисленные «граждане-начальники», но и тогдашние зеки.Первоначально 501 стройкой командовал В. В. Самодуров. 503 - А. И. Боровицкий. Летом 1952 года оба строительства были объединены под руководством В. В. Самодурова.

Перерыв в движении составлял около полутора месяцев. К концу 1952 года строители вышли к реке Большая Хетта.В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард — Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже даже ходил пассажирский поезд. Однако его скорость (да и скорость грузовых составов, использовавшихся для снабжения строительства) из-за крайне низкого качества железнодорожного полотна была невелика и в среднем составляла 15 км/ч, даже близко не достигая нормативных показателей.Участок Салехард — Надым с 1953-го года и до начала строительства Северного широтного хода полностью заброшен. Но до начала 1990-х годов ж/д использовалась связистами для обслуживания линии связи Салехард-Надым, пока линия связи не была упразднена. Вскоре после упразднения линии связи 92 км pельсов, начиная от Салехаpда, собpала и вывезла какая-то фиpма, позаpившаяся на ценную Демидовскую сталь.

В следующем очерке будет продолжение о строительстве восточного участка-стройка № 503 .

503-стройка ...

К стройке 503 относился участок Пур — Игарка. На правом берегу реки Пур расположен старый Уренгой, с которым железнодорожного сообщения нет. Между реками Пур и Турухан дорога не была достроена. Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 километров трассы в сторону Ермаково, и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503 стройки, располагавшиеся в Янов Стане и Ермаково, к 1953 году соорудили участок протяжённостью 140 километров и открыли рабочее движение на нём, продвигаясь дальше на запад. К 1953-му году уложено около 65 км полотна от Игарки на юг по направлению к станции Енисейская (напротив Ермаково).

использованы материалы с книги В.Н.Гриценко "История мёртвой дороги", интернет-журнала "НЛО-мир"

3Д-"экскурсия" 501-я стройка. Ст. Ярудей http://nadymregion.ru/3d-3.html

3Д-"экскурсия" 501-я стройка. Лагпункт "Глухариный" http://nadymregion.ru/3d-1.html

В следующем материале будет рассказано о контингенте стройки, о руководстве, о быте и жизни заключённых и охранников .

продолжение следует

Каждый слышал про лагеря ГУЛага, этот мрачнейший символ тёмной стороны СССР. Но мало кто их видел - в отличие от концлагерей нацистов, они редко строились капитальными и в большинстве своём исчезли практически без следа, оставшись лишь в самых глухих углах Крайнего Севера, где кроме заключённых и надзирателей никто никогда не жил, а разбирать покинутые бараки было некому и незачем. Одно из таких мест - Мёртвая дорога, недостроенная Трансполярная магистраль между Салехардом и Надымом: с показанными мостами да разъездами неразрывно соседствуют руины лагерей, прекрасно видимые . Лагерную тему я решил раскрыть отдельно от собственно железнодорожной, так что проедем этот путь ещё раз.

Первый лагерь мы увидели немногим дальше, чем первый мост - на очередном повороте дороги в лесочке над Полуем открылся вот такой вид: руины деревянных зданий, включая торчащую из снега крышу продуктового склада - такие естественные холодильники в мёрзлой земле встречались нам по дороге не раз:

К руинам бараков (или что это было?) продирались по колено в снегу:

И первое, что бросилось в глаза - из каких материалов всё это построено.

Великая сталинская стройка на Крайнем Севере - само это словосочетание пробуждает образы колючей проволоки, землистых людей в серых ватниках, угрюмого охранника с винтовкой на бревенчатой вышке и замершего в ожидании стука в дверь интеллигента в холодной ленинградской квартире. Стройки №501 и 503 не были исключением: Трансполярная магистраль прокладывалась практически вручную, и на её строительстве единовременно трудилось 40-45 тысяч, а в пиковом 1950 году даже 85 тысяч человек - больше, чем всё население тогдашнего Ямало-Ненецкого округа или нынешних Салехарда и Надыма. Но вопреки известному образу "покойника под каждой шпалой", 501-я Стройка по своей организации сильно отличалась от других проектов ГУЛага. Сюда попадали не по приговору: руководивший стройкой до 1951 года Василий Барабанов , на похоронах которого в 1964 году совсем не случайно снимали шляпы многие бывшие зеки, бросил клич по лагерям мест не столь мрачных, приглашая заключённых на тяжёлую стройку, год которой будет зачитываться как полтора, а при перевыполнении плана и как два года в лагерях Большой земли. Как результат, на 501-й четверть заключённых были политическим, больше половины - бытовыми, и лишь 10-15% - уголовниками, но всё проходили строгий отбор по состоянию здоровья и прошлой биографии. И хотя добровольцы-невольники, подписываясь ехать на Север, вряд ли понимали, что их там ждёт - всё же и качество рабочей силы, и отношение к труду на Трансполярке были совсем иные, чем на большинстве "островов" ГУЛага: здешние зеки были не бесправными рабами, а вполне мотивированными рабочими, и таким материалом Барабанов предпочитал не разбрасываться.

Здесь было лучше, чем в других лагерях, со снабжением - в большинстве лагпунктов, по крайней мере тех, где были добросоветсные начальники, зеков кормили досыта, не хуже, чем на голодной послевоенной воле. Но здесь, в холодной и необжитой земле, было ужасно с жильём: эшелоны з/к привозили буквально "в чисто поле", где они сами строили себе сначала периметр, а затем и бараки. Но даже барак-засыпнуха с тоненькими стенками тут был жильём почти элитным, а многие годами ютились в палатках, которые зимой можно было утеплить лишь слоем снега, или в землянках, где летом стояла вода до самых нар. Но в таком же ледяном, сыром, комарином аду жили и вольнонаёмные со всего Союза (этих было больше на 503-й Стройке ближе к Енисею), и специалисты (зачастую не имевшие возможность построить себе дома из-за постоянных перемещений с объект на объект), и охрана, и вкупе с малочисленностью уголовников и обилием интеллигентных политзаключённых сами отношения на Стройке-501 были куда человечнее. В летнем посте про объекты 501-й в Салехарде я рассказывал, например, про театр, сплотившийся в этих лагерях под покровительством Барабанова вокруг знаменитого актёра и режиссёра (а на тот момент зека и каэра) Леонида Оболенского . О жизни 501-й написано немало, самые канонические мемуары оставил "надымский граф" Апполлон Кондартьев , и на том же сайте "Дорога501" в разделе "Библиотека" можно найти полтора десятка статей. Скажем так - о лагерях Трансполярки информации намного больше, чем об инфраструктуре и технике.

От Салехарда до Надыма дорогу обслуживали 34 лагпункта - их было столько же, сколько разъездов, но при этом с разъездами они не всегда совпадали, и видимо цифра была обусловлена одинаковым "шагом" от объекта до объекта - 8-12 километров. Подробный обзор лагерей с сотнями фотографии есть всё на том же сайте , а я скажу лишь, что искать их оказалось неожиданно сложно: если насыпь - линейна, то лагеря - всё же точки, далеко не всегда стоящие вблизи трассы. Вдобавок, первая от Салехарда четверть Мёртвой дороги и вовсе в стороне от зимника, а там сохранилось несколько очень интересных лагерей: "Кинжальный мыс" (в его бараках полностью уцелели нары), "Прижим-Гора" с многочисленными цветными рисунками на стенах бараков, "Сабельный мыс" с воротами из каркаса и колючей проволоки... Но и на той дороге, что проехали мы, найти что-то не так-то просто. Проехав на закате Русское поле и спустившись в долину Ярудея, мы затормозили у огромного лагеря, вглубь которого вели натоптанные тропы.

Все помнят, с каким энтузиазмом раньше в 70-е наша стpана воспpинимала известия о стpоительстве БАМа. Удаpная стpойка, кpатчайший выход к тихооокеанским поpтам, доpога к новым местоpождениям... Hо немногие знают, что у БАМа был своеобpазный севеpный двойник -- Тpансполяpная магистpаль, железная доpога Чум--Салехаpд--Игаpка, удаpными темпами стpоившаяся в 1949-53 и так же быстpо позабытая в последующие годы.

Связать глубоководный моpской поpт в геогpафическом центpе стpаны, в Игаpке, с железнодоpожной системой стpаны -- надо! Облегчить вывоз никеля из Hоpильска -- надо! Дать pаботу сотням тысяч заключённых, пеpеполнивших лагеpя и тюpьмы после
окончания войны -- тоже надо! И на безлюдных пpостоpах тундpы, от Оби и от Енисея навстpечу дpуг дpугу потянулись колонны заключённых. Западная часть -- 501-я стpойка ГУЛАГа. Восточная часть -- 503-я.

В 1949 Советским руководством было принято решение о строительстве полярной железной дороги Игарка - Салехард. Строили дорогу заключенные. Общая запланированная длинна дороги составляет 1263 км. Дорога пролегает на 200 километров южнее Полярного круга.

Проблемы строительства упирались не только в климатические и географические проблемы - вечную мерзлоту и десятимесячную зиму. Трасса должна была пересечь множество ручьев, речек и крупных рек. Через небольшие реки наводились деревянные или бетонные мосты, через Обь переправа осуществлялась летом - тяжелыми паромами, зимой - по рельсам и шпалам, положенным прямо на лед. Лед для этого специально укреплялся.

Для Северных районов Сибири характерно существование зимников - временных автомобильных дорог, которые прокладываются зимой, после того, как выпадает снег, а многочисленные болота и реки покрываются льдом. Для того, чтобы сделать автомобильные переправы через реки более надежными, места переезда дополнительно замораживают - поливают водой, наращивая толщину льда. Железнодорожные ледяные переправы не просто поливали водой, в них вмораживали бревна, шпалы. Устройство ледовых переправ для железнодорожного транспорта - уникальное изобретение советских инженеров, такого, вероятно, не было ни до, ни после строительства дороги Игарка - Салехард.

Строительство велось одновременно с двух сторон, со стороны Оби - 501 стройка и со стороны Енисея - 503 стройка.

Торжественное открытие одного из участков дороги. 1952 год.

Вдоль одноколейки по всей трассе на расстоянии 5 - 10 км друг от друга строились лагеря. Эти лагеря стоят до сих пор. Многие из них прекрасно сохранились.

Бежать из лагерей было практически невозможно. Основная дорога - контролировалась охраной. Единственный путь к свободе лежал к Енисею, затем вверх по нему 1700 км до Красноярска или на север 700 км до устья Енисея или до Дудинки и Норильска, которые также строились заключенными и усиленно охранялись.

Лагерь около р. Пензеръяха.

Дверь карцера.

Решетка карцера.

Сохранившиеся котлы с пищеблока.

Карцер.

Все необходимое для строительства, от кирпича и гвоздя до паровоза завозилось с материка. Для 503 стройки доставка грузов осуществлялась сначала по транссибирской магистрали железной дорогой до Красноярска, затем вниз по Енисею в летнее время речными судами.

Так же, баржами были завезены рельсы, паровозы, вагоны, дрезины, которые до сих пор стоят в тундре.

В послевоенные годы рельсов в СССР не хватало. Завозились рельсы снятые с действующих направлений. На рельсах и костылях дороги самые различные даты выпуска - начиная с 1879 года.

Завозить приходилось и лес. На широте строительства дороги - тундра и лесотундра, строительного леса нет. Его специально заготавливали южнее и плотами сплавляли вниз по Енисею. В зимнее время, после окончания навигации крупная поставка грузов с материка была невозможна. Навигация на Енисее длится 3-4 месяца.

Наведение ледовой переправы.

Отсутствие достаточного материального обеспечения заставляла постоянно искать нетрадиционные инженерные и строительные решения. Крыши бараков в лагерях покрыты не шифером или жестью. Для крыш специально раскалывались по ходу волокон древесные чурки. Именно раскалывались, а не пилились. Через 40 лет после строительства такие крыши продолжали выполнять свои функции.

К 1953 году - году смерти Сталина - силами заключенных было построено более 900 километров одноколейной железной дороги. После смерти Вождя строительство было спешно свернуто. Лагеря, паровозы, мосты, другое имущество просто брошено в тундре. Великая стройка, забравшая жизни более 100 000 человек кончилась провалом.

В течение нескольких последующих лет незначительная часть имущества была вывезена, на некоторых участках, примыкающих к Оби и Енисею сняты рельсы.
В строительство было вложено 42 млрд рублей.

Трансполярная магистраль сегодня. Перегон Салехард—Надым.

НА ПУТИ К МИРОВОЙ СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

TKM-World Link соединит Евразию и Америку в единую транспортную систему (рис. 1): от Лондона через Москву в Анкоридж и Вашингтон, Токио и Пекин и подобные.

Трансконтинентальная магистраль через Берингов пролив станет главным элементом транспортно-энергетической инфраструктуры северо-востока России. Протяженность новых железнодорожных путей от Якутска до мысаУэлен составит около 4000 км, и еще около 2000 км потребуется построить в Северной Америке. Предложено проложить тоннель под Беринговым проливом или построить мост через него.

В 1945 г. И.В. Сталин обсуждал идею объединения транспортных систем СССР и США, но из-за соперничества между странами проект оказался неуместным. В послевоенные годы в СССР велось строительство отдельных участков Приполярной железной дороги от Воркуты до Уэлена и началась прокладка тоннеля к острову Сахалин (10 км под Татарским проливом), но в 1953 г. работы свернули.

1. ТРАНСПОЛЯРНАЯ МАГИСТРАЛЬ

Участок от Салехарда до Игарки

Стройки № 501 и № 503

1949 – 1953

СТРОИТЕЛЬСТВО ПОЛЯРНОЙ ДОРОГИ

САЛЕХАРД - ИГАРКА

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА ПО МАТЕРИАЛАМ САЙТА:

Ямало-Ненецкий окружной музейно-выставочный комплекс им. И.С. Шемановского

Сергей МАСЛАКОВ. «Гудок» (22.10.2005)

ТРАНСПОЛЯРНАЯ МАГИСТРАЛЬ

Был ли напрасным труд подневольных строителей Трансполярной магистрали?

Оживет ли «мертвая» дорога?

В начале XX века академик Менделеев определил географический центр Российской империи. Он находится на территории Красноселькупского района – на правом берегу реки Таз, в полутора километрах ниже устья реки Малая Ширта. Это центральная точка между Варшавой и Уэлленом. А рядом с поселком Кикке-Акки позже был определен и географический центр Советского Союза – центральная точка между Уэлленом и Брестом. В конце 70-х годов в каждом из этих географических центров экспедицией Академии наук СССР были установлены памятные знаки. Можно представить себе размеры этого района, если расстояние между Брестом и Варшавой укладывается в его границы…

В апреле 1947 года постановлением Совета Министров СССР было принято решение о начале строительства железнодорожной магистрали от Оби до Енисея протяженностью почти полторы тысячи километров с перспективой дальнейшего ее выхода к Берингову проливу. В устье Оби было запланировано строительство военно-морской базы подводных лодок. Началось и разведочное бурение нефтегазовых скважин.

В 1949 году с целью наращивания темпов строительства Полярной магистрали 501-е строительное управление СУЛАГЖДС (Северное управление лагерного железнодорожного строительства) было разделено на два лагеря – Обский и Енисейский. Работы финансировались щедро. На стройку доставляли любую технику, начиная от экскаваторов и заканчивая бульдозерами и ленд-лизовскими грузовиками. Здесь было занято около тридцати тысяч людей, включая двадцать тысяч заключенных.

Уже с 1950 года начали курсировать в составе воркутинских поездов прицепные вагоны от Москвы до Лабытнанги. В августе 52-го открылось движение от Салехарда и Москвы до Надыма. Для прямой связи с Москвой вдоль магистрали установили телефонные столбы. Эти покосившиеся, вцепившиеся в землю столбы из лиственницы стоят и по сей день.

К марту 1953-го объем выполненных строительно-монтажных работ составил 4,2 миллиарда рублей. При тогдашней зарплате в 50 рублей вольнонаемные строители получали здесь двойной оклад, каждые полгода 10-процентную прибавку к зарплате плюс северные надбавки. Денег на стройку не жалели, рассчитывая уже через несколько лет после ввода Полярной в эксплуатацию все затраты с лихвой окупить. Прогноз академика Губкина о газовых и нефтяных богатствах Ямала был известен уже тогда. Можно сказать, что под каждой шпалой Полярной магистрали зарыто по золотому червонцу.

Весной 1953-го было открыто рабочее движение поездов от Салехарда до реки Турухан . Сдать магистраль в эксплуатацию планировали в 1955 году. Однако уже через несколько дней после смерти Сталина было принято решение о прекращении строительства. Невероятно перспективная дорога почему-то стала не нужна.

О ней вспомнили только в конце 1970-х, в разгар освоения газовых месторождений на Ямале. Был восстановлен участок от Надыма до Нового Уренгоя. В середине 1980-х с юга к Новому Уренгою подвели железную дорогу от Сургута. А дальше… Дальше, как и в 1953 году, – развилка во времени…

…Удастся ли ликвидировать «развилку во времени» и возродить к жизни «мертвую дорогу»? Ответить можно только «да», ибо без Полярной магистрали и сегодня не мыслится развитие Ямала. А вот когда – это зависит от многих факторов. Но первый шаг уже сделан.

САЛЕХАРД. В самый разгар лета в Красноселькупский район на юго-востоке Ямало-Ненецкого автономного округа высадился десант. Это была одна из двух групп совместной экспедиции МИИТа и ОАО «РЖД» на железную дорогу Салехард – Игарка . Вторая группа под руководством профессора МИИТа Валентины Тарасовой высадилась на берегу Енисея, в поселке Ермаково. Нашей целью было выяснить, что осталось от «мертвой» дороги, которой суждено возродиться.

Несмотря на царящую под деревьями влажную духоту, стрелочный перевод, изъеденный ржавчиной, был холоден, как сама вечная мерзлота. Его не переводили, по крайней мере, начиная с «холодного лета 1953-го». Железнодорожная ветка, одна из двух уходящих от развилки, обрывалась у края оврага. Был виден уцелевший рельс, вывернутый, как бивень мамонта, и нацелившийся в ясное северное небо. Дороги дальше не было, рельсы вели в никуда, в пустоту. Машинально я ухватился обеими руками за рычаг стрелочного перевода и потянул его на себя. Заскрежетав, тот изменил положение рельсов. Теперь вместо тупика, куда рельсы вели последние пятьдесят лет, они оказались направленными на восток, как и планировалось с самого начала. Как рычаг машины времени, старая железнодорожная стрелка переместила нас к началу строительства Великой Полярной дороги, в 1947 год.

…Оставив нас на совершенно необитаемом берегу, в десятках километров от Полярного круга, катер «Ямал», взбивая за кормой хрустально-белые буруны, умчался обратно в Красноселькуп. Галечный пляж обрывистого берега Таза был усыпан ржавыми железнодорожными костылями, рельсами, накладками. Создавалось впечатление, что полвека назад в окрестностях произошла катастрофа, сходная с Чернобыльской: остатки цивилизации и ни одной живой души вокруг.

Поначалу оглушила тишина, однако безмолвие скоро нарушила мошкара, набросившись на нас с остервенением, будто поджидала все последние пятьдесят лет. Мы шагали по местам, куда несколько десятилетий не ступала нога человека. И ломали голову над загадками. С какой целью была демонтирована здесь рельсошпальная решетка? Для чего бульдозерами заровняли около пятидесяти метров насыпи от локомотивного депо к станции Таз? Кто-то пытался предотвратить вывоз техники? Или осложнить к ней доступ? Вместо ответов – местные легенды о том, что охотники видели в глухой тайге железнодорожные платформы со «студебекерами», «ЗИСами», и рассказы о таинственных железобетонных бункерах с взорванными входами. Рельсы аккуратно сложены штабелями вдоль заросшей дороги. Глядя на них, можно смело утверждать, что в строительстве Полярной магистрали участвовало все человечество. По крайней мере, здесь лежали рельсы, изготовленные в Австро-Венгрии и царской России, в Британской империи и кайзеровской Германии. Рядом лежали рельсы фашистского рейха и Североамериканских Штатов. Миновав Седельниково, от которого остались два полуразрушенных дома да «скелеты» распределительных щитов связи, экспедиция вышла на хорошо сохранившийся участок дороги с двухпутным разъездом. Здесь миитовцы провели геодезическую съемку. Последний раз пикетаж трассы делали в конце 40-х.

… Самое поразительное ощущение – эффект присутствия живых людей. Так и кажется, что вот-вот из-за ближайшей платформы выйдет забытый здесь полвека назад караульный и гаркнет: «Стой, кто идет!» Нет, Полярная дорога – не мертвая, на мертвых объектах такого ощущения не возникает. Здесь все застыло в ожидании своего часа.

Продравшись сквозь кустарник, которым густо заросла насыпь, выходим на полотно, накрытое ковром белого полярного мха. Земляное полотно ведет вверх, на одном из участков его высота достигает 12 – 15 метров. Кажется, что Полярная дорога уходит в небо. Проходим мимо огромного карьера – там добывали грунт для отсыпки. Затем дорога резко обрывается, дальше идет кустарник, поляны, усеянные металлическими обломками, – все, что осталось от оборудования ремонтной мастерской и двух тракторов. И, наконец, впереди сквозь листву проступают очертания паровозов. Увидеть их здесь – то же самое, что встретить живых слонов, настолько странно они смотрятся в окружении берез и лиственниц.

Ямало-Ненецкий Округ (ЯНАО). 501 стройка

Была ли 501 стройка, к сожалению, при всех своих затратах так и не доведенная до завершения, только сумасбродным проектом Сталина или были еще до нее похожие проекты и что происходит с Трансполярной магистралью в наши дни.

Влияние, оказанное на развитие столицы ЯНАО строительством № 501, более известном широкой общественности как «Сталинская» или «Мертвая дорога», трудно переоценить и сегодня. Многие салехардцы по сей день проживают в домах, построенных во время железнодорожной эпопеи середины ХХ века.

Появившийся в 1964 году с легкой руки журналистов термин «мертвая дорога» позволил на протяжении долгого времени преподносить общественности строительство №501-503 исключительно как памятник советскому тоталитарному режиму. В то же время, отношение очень многих людей к самому железнодорожному строительству никогда не было однозначным, особенно после триумфального для страны открытия в Западной Сибири (в том числе и на территории ЯНАО) несметных кладовых нефти и газа. На выставке представлены экспонаты, доставленные экспедициями на объекты 501 стройки, фотографии, карты и документы из фондов МВК, образцы полезных ископаемых и рассказы о компаниях, которые строят железные дороги в Заполярье в наши дни.

2. ТОННЕЛЬ и ПАРОМ на о. Сахалин

Стройки № 506 и № 507

1950-1953

Сразу же после смерти Сталина было прекращего также строительство тоннеля на о. Сахалин по дну Татарского пролива. Мой дед, Ю.А. Коробьин, в то время работал в Комсомольске-на Амуре и строил железную дорогу на Совгавань. Её строили пленные японцы и успели закончить. В 1965 г. мне довелось проехать по этой дороге. О строительстве тоннеля писатель В. Ажаев (1915-1968), бывший заключенный, написал книгу «Далеко от Москвы», за которую получил Сталинскую премию.

На карте отмечены обе дороги — и на Совгавань, и к месту тоннеля, а от него на юг к Корсакову. Вместо тоннеля позднее была устроена паромная переправа через пролив. Она действует до сих пор.

САХАЛИНСКИЙ ТОННЕЛЬ - незавершённое строительство тоннельного перехода через Татарский пролив, одна из строек ГУЛага МВД СССР и МПС СССР.

Идея строительства тоннеля на Сахалин выдвигалась ещё в конце XIX века, но так и не была реализована. Изыскания велись уже в 1929-1930 г.г.

В 1950 году с идеей соединения Сахалина с материком железной дорогой выступил И.В. Сталин. Рассматривались варианты с паромной переправой, мостом и тоннелем. Вскоре на официальном уровне (секретное постановление Совета Министров СССР от 5 мая 1950) было принято решение о сооружении тоннеля и резервного морского парома .

Протяжённость самого тоннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 км (был выбран наиболее узкий участок пролива), его трасса проходила севернее паромной переправы. На материке предполагалось строительство ветки от мыса Лазарева до станции Селихин на участке Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань с ответвлением к временной паромной переправе. Планировалось строительство тяговой электростанции у озера Кизи. Окончание строительства с организацией временной паромной переправы было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля запланирован на конец 1955 года. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год.

Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели в основном освобождённые заключённые ГУЛага. По согласованию с прокуратурой СССР, по разрешению Совмина, МВД освободил из исправительно-трудовых лагерей и колоний до 8 тысяч человек, направив их на МПС до завершения срока заключения. Исключение составляли лица, осужденные за бандитизм, разбой, умышленное убийство, воры-рецидивисты, осужденные к каторжным работам, заключённые особых лагерях МВД, на которых разрешение МВД не распространялось.

На Сахалине это было Строительство 506 (посёлок Тымовское), на материке - Строительство 507 (посёлок Де-Кастри). К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек.

Подготовка к строительству тоннеля на материке велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмных специалистов и военнослужащих (Строительство 6 МПС). Численность строителей к весне 1953 года составляла 3700 человек.

После смерти Сталина работы по всему проекту были свёрнуты.

Цитата из воспоминаний инженера Ю.А. Кошелева, руководившего строительством первой шахты до оси тоннеля:

«В декабре 1951 года я окончил МИИТ. Меня направили на работу в Строительство № 6 МПС на остров Сахалин… Контингент строителей был сложный. Основную массу составляли досрочно освобождённые. Единственное, чем отличались от тех, кто приехал сюда с воли, - это тем, что давали подписку о невыезде.

Весной 1953 года умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера ещё работали, а сегодня сказали: «Всё, больше не надо». Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы всё имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие. Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия - продолжить стройку было практически некому.

Это неправда. Из наших восьми тысяч досрочно освобождённых уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства. Мы об этом писали в Москву, просили и умоляли. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой-то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег, годы отчаянного труда. И самое главное - тоннель действительно необходим стране…»»

3. КОЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

в Мурманской обл. от г. Апатиты до Поноя на Белом море

Строительство № 509

1951 — 1953

КОЛЬСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА - современное неофициальное название строительства № 509. Это недостроенная железная дорога в Мурманской области, одна из строек ГУЛЖДС МВД.

Зелёным цветом показан маршрут Кольской дороги

Черным цветом показана Мурманская ж-д

Д. Шкапов . Из справочника: «Система исправительно-трудовых лагерей в СССР»

Строительство широтной железной дороги через Кольский полуостров было вызвано планами по созданию на его восточном побережье двух баз военно-морского флота. Дополнительные базы ВМФ понадобились в виду опыта Великой Отечественной войны. База Северного флота, полуостров Рыбачий, в течение войны была отрезана от страны и оказалась в состоянии блокады, а Мурманская база подвергалась бомбардировке с воздуха.

Для строительства баз и их будущего снабжения прокладывалась дорога Апатиты - Кейвы - Поной протяженностью около 300 км с ответвлением к бухте Иоканьга. Трасса ж/д Апатиты-Иоканьга пересекает районы месторождения алюминиевых руд .

В 1951 году пущен алюминиевый завод в Кандалакше. Из-за того, что строительство Кольской дороги было не завершено, Кандалакшский завод работает на сырье из г. Пикалево, вместо того, чтобы использовать сырьевую базу Кольского полуострова.

Параллельно строилась дорога Умбозеро-Лесной (с использованием труда солдат). Для сооружения дороги в конце 1951 года около станции Титан был создан ИТЛ, в котором содержалось до 4900 заключённых, в дальнейшем распределённых по семи лагерям вдоль трассы (45, 59, 72, 82, 102, 119 и 137 км).

По одним сведениям, за год с небольшим было уложено 110 км рельсов, ещё на 10 км - подготовлена трасса. По другим, к 1952 г. было построено 60 км дороги, ещё на 150 км уложена насыпь, до Иоканьги проложена временная автомобильная дорога и линия связи.

СРАЗУ ЖЕ ПОСЛЕ СМЕРТИ СТАЛИНА в МАРТЕ МЕСЯЦЕ 1953 г. СТРОИТЕЛЬСТВО БЫЛО ОСТАНОВЛЕНО, в течение нескольких месяцев законсервировано и заброшено, как и все остальные железные дороги, которые были законсервированы после смерти Сталина.

Отрезок дороги от станции Титан до пункта 45 км используется до сих пор (от него, в частности отходит ветка на Ревду). В 2007 году железная дорога была уничтожена. Остальные уложенные рельсы были сняты, вероятно, вскоре после прекращения строительства. Железнодорожная насыпь и грунтовая дорога частично сохранялись, по крайней мере, до 1963 года.

Стройка №509 МВД